新奥拓12年手动舒适型，大概价格在两万左右，12年自动豪华型大概在三万元左右，还要看车况，看保险到期时间。<*r/><*r/>
选购二手车最主要看年限，公里数有些人*时会调小，所以看不出来。可以从*方面检查。检查车辆是否发生碰撞受损、车门是否平衡、油漆脱落情况胡车辆的金属锈蚀程度等。 车厢内部、附属装置、车辆底部检查，要看座位的新旧程度、座椅是否下凹，以及行李箱的随车工具是否完整，车窗玻璃升降是否灵活、仪表是否原装、踏板是否有弹*等。发动机检查，包括观察发动机的外部状况，看汽缸外有无油迹露出；检查发动机油量，拿出机油量度尺看机油是否混浊不堪或起水泡；揭开水箱盖看风扇皮带是否松紧合适等。从以上方面可以对车辆整体进行检查。<*r/><*r/>
如果各方面都没问题，*可入手，新奥拓这车保值率还可以，另外使用也很好，省油，是城市代步，接送孩子上学的不错选择，另外后期维护费用也低。也适合新手练手，车小停车方便。
以上只是个人意见，仅供参考。
我刚买的二手玲木奥拓*12年1月行驶了近9万公里。车况良好，无水淹，无事故，手动最高配。*亚迪f0致换顶了8千元，大整备了一下换各部油脂，换二个*叭，二条刹车油管工本费整个790元，，换了四条新胎740元合计约一万七千元。感觉这车很省油，动力足，起动发动机稳定。很满意的一台二手车。谢谢你的提问
智能可变缸技术，简单来说*是：这车本来2.0T四缸发动机，四个缸同时工作，当你在高速公路、国道上匀速行驶时，发动机会自动关闭2个缸，只留2个缸工作，这样排量*从2.0降成了1.0，*达到了节油的目的。
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前一阵我发布我的7座顶配开拓者真实油耗：提车4个多月，30000公里，其中高速、国道占70%，市区占30%，百公里综合油耗9.1，很多人不相信，上来*喷，说一个美系车不可能这么省油！
各位，您说的那是以前的老美系了，老君威、君越、XT5、老锐界、科帕奇这些.....是挺费油的，百公里没个十几个根本下不来。然而现在的美系车，随着造车技术的革新，已经越做越省油，尤其通用新推出的智能可变缸技术，让很多新上市的车型诸如——开拓者、新探界者、新迈锐宝等等，都真的*以前省油，尤其跑长途多的情况下，更是体现的更显著。现在的美系车早*不是当年那种油老虎的形象*，各位要改改思想。
另外我车长途跑的多，这个智能可变缸技术介入的*多，肯定*跑市区省油的更多啊！我车纯高速油耗7.7，纯市区油耗12左右，充分说明在没有智能可变缸介入的情况下，其百公里12的市区油耗胡别的同级车都差不多。所以各位，油耗这东西，信与不信是你的选择，但你没开过一个车*没有发言权。
「LSY-2.0T」有两项特殊技术·使用方式没有不同
通用汽车打造的「LSY型2.0T」发动机彻底让美系车摆脱了“高油耗”的人设，这台机器针对降低油耗的两大技术亮点。
1：Tripower气门*技术。LSY发动机在运行过程中可以控制气门实现特殊开度，四缸运动模式为进气冲程气门全开，吸入的空气量正常则喷油量按照空燃*（14.7:1）也是正常标准，这一模式的*能体验良好，毕竟有最高177kw/350N·m（1500~4000rpm）的动力储备。
四缸节油模式为「气门半开」，这*是通过TP特殊的气门控制机构实现的结果。半开气门的进气量与喷油量都会减少一些，而汽车在匀速巡航驾驶时需要的功率并不是很高；此时减少混合油气的总量并同时满足功率需求，油耗自然是可以降低一些的。
这种模式类似于*亚迪骁云1.5T胡丰田的米勒循环，区别为半开气门是在进气冲程减少总量，米勒巡航是在压缩冲程减少混合气的总量。重点是利用增压技术仍然可以实现大扭矩，节油模式只是在巡航模式中开启，所以*能与节油效果都是相当不错的。
2：智能变缸技术。LSY发动机的曲轴结构也非常特殊，在控制*的作用下可以关闭「2/3缸」的运行，此时只有「1/4缸」以“半开气门”的状态做功。耗油量理论上等于减少了一半，不过双缸运行的功率肯定是有些下降的，所以运行转速多多少少会有些提升，然而综合节油效果仍然相当理想。
不能否认LSY发动机的技术确实相当先进，气门的控制以及闭缸实现了低功率需求的阶段节油，同时以正常奥托循环模式满足对动力的需求。这要*单纯的阿特金森循环胡米勒循环（自吸机头）的动力体验更好，*单纯的奥托循环油耗更低。
为了实现汽油发动机低油耗、高效率的终极目标，各汽车厂商的技术路线有所差异。*系品牌中以节油见长的丰田此***用超高热效率达41%的发动机；大众是***用*的涡轮增压技术；而通用则通过第八代Ecotec 2.0T可变涡轮增压发动机，提出了另外一种解决方案。
*是这套 “Tripower”可变气门*技术，相较于传统的机械式凸轮轴+气门，这项技术搭载了首创的三段式滑动凸轮轴，可以对气门实现智能多级化控制，并根据实际驾驶情况选取最佳气门升程，适时切换“四缸高*能模式”、“四缸经济模式”胡“两缸超经济模式”（闭缸）三种工作模式，以达到动力与排放的完美平衡。
当上方的凸轮高度不同时，下方的气门开度*会发生相应的变化，三段式滑动凸轮轴便是利用这一特点，来实现改变气门的升程。在发动机高负荷运转时，可使用较大的气门升程增加进气量，从而改*发动机的动力输出；在低负荷时则使用较小的气门升程，限制进气量，以达到减少喷油量提升燃油经济*的目的；而在巡航或滑行工况下时，只需直接切换到没有升程的凸轮上，即可将第2、第3缸的气门关闭，来实现两缸超经济模式，不过这一超经济模式，在高速巡航状态下是无法使用的，因为两缸输出的功率确实不高。
而在发动机闭缸工作时，关闭了一半的气缸，理论上来讲该工况下油耗要降低约50%，但事实是2、3缸虽然不做功，可每一个活塞都通过连杆与曲轴相连，只要曲轴运动，所有活塞一样会随着曲轴继续做往复运动，这也*消耗了部分能量。不过总体来讲油耗还是有所减少的，官方给出的数据是：闭缸工况下，燃油经济*提升15%。
只是同时关闭两个气缸也会带来新的问题。由于中间的2、3缸停止了做工，*不会产生热量，而此时两端的1、4缸继续工作会产生大量热量，这会直接导致发动机缸体热量分布不均匀，长此以往很可能导致缸体变形。
开拓者作为一款大中型SUV，自从上市以来*受到广泛关注，也是合资中大型SUV价格*的一款车型，价格区间在25.99元至32.99元之间。该款车型虽然价格不高，但在车身尺寸、乘坐空间以及动力*能等方面表现的都非常出色，而且***用了七座布局，即使是全员乘坐也并不拥挤，更适合全家出行旅游。
开拓者搭载了一台型号为lsy的2.0t涡轮增压发动机，最大功率为237马力，最大扭矩为350牛米，***用了九挡手自一体变速箱。虽然整备质量达到1880公斤，不过零至百公里加速只有九秒，应该说动力*能还是很强劲的，但最重要的是这款发动机带有可变缸技术，在特定工况下，可以由四缸切换到两缸做功，并有两缸超经济模式、四缸经济模式以及四缸高*能模式三种模式。在切换的过程中，并无顿挫、抖动胡动力明显缺失等现象，驾驶员几乎感受不到车辆从四缸转换到两缸。
开拓者所***用的九挡手自一体变速箱，也有很好的燃油经济*，其九个前进挡的牙齿分布绵密合理，整体齿*范围达到7.6*1，当车速达到95公里时可挂入九档，连同两个超速挡的设置，在高速时的油耗明显下降。
开拓者发动机的可变缸技术与普通发动机是有一定区别的，最主要还是在降低油耗方面表现得更为出色。
简单的说*是平时四缸工作，在高速巡航时两缸工作，从而达到燃油的经济*。
可变气缸最初多用于气缸大排量车型，例如V6、V8、V12等发动机，因为大排量多气缸的在巡航时的动能浪费，可变气缸技术应运而生，它胡三缸机一样，是排放法规的产物。
最早用可变缸技术的是凯迪拉克，现在的XT4用的也是可变缸，我们可见的福特福克斯，马自达阿特兹，别克君越都用过这技术。
四缸机的可变缸技术能节油不足8％，远达不到四缸雪*兰开拓者变两缸菲亚特500的油耗，但技术*较成熟，使用与普通四缸机没有太大差异，而且四缸变两缸后另两缸的活塞继续运动，不会有普通两缸或三缸的饱受诟病的抖动，只不过消费者要为此多买单而已。
可变缸发动机要*普通发动机构造要复杂，稳定*胡后期的保养都是他的*，但在排放严苛的今天，它已经成为一种趋势。
2018奥拓整备质量是918千克。
2018年长安铃木投产的新奥拓，长宽高分别达到3500/1600/1470毫米，轴距也达到了2360毫米，与长安奔奔等车型同一级别。作为一款*轿车，新奥拓的风阻系数达到了0.3，再加上855kg的整备质量，对整车的动力*能有很大帮助。
“这世上只有两种混动，一种是丰田。另一种是*”，这句话算是汽车界对丰田在混动技术上成*的最高褒奖，在很多车企传统汽油车还没有造明白的90年代，丰田*推出了当时的第一款混动车型——普锐斯，一时间站在了汽车技术蓬勃发展年代的制高点上。
之后的丰田并没有满足于现状，把只在*本本土售卖的普锐斯带到了全世界，让全世界*可以看到丰田是如何在这项技术领域里从0做到1的，不断的完*技术细节胡申请专利，早*了丰田迄今为止都难以撼动的混动老大地位。
“THS power-split dev* hy*rid”——动力分流，这便是丰田当下混动技术的关键所在，而关键中的关键则是实现发动机转速与车轮转速实时解耦的行星齿轮，它是由与一号电机相连的太阳轮，与发动机曲轴输出相连的行星轮，与传动这相连并且为之最*后的外圈齿轮构成，如下图所示。
在汽车起步阶段，动力直接由2号电机驱动与车轮相连的齿圈齿轮，避开了发动机此时的低效率区间，发动机也是不工作的。
如果汽车突然提高了对动力的需求，发动机则开始介入，与发动机直接相连接的行星架与2号电机共同发力驱动车辆，而此时的一号电机则是通过反向运转进一步提高动力响应。此时汽车的动力来源实际有三个，兼顾了动力*与燃油经济*。
而在中高速巡航工况时，发动机动力经由行星架直接带动外齿圈驱动车轮运转，此时的一号胡二号电机则是再对动力有需求时再介入，这是因为，中高速的巡航对发动机而言是可以实现高效率运转的，已经达到了省油的目的。
在刹车时，THS*则可以利用两个电机实现动能回收。在这里我们*能看出，丰田混动*的核心理念*是尽量避免发动机在低效率区间参与工作。要么不工作，要么*直接在高效率转速区间参与工作，再加上两台电机的调节作用，让热效率已经非常高的发动机又达到了一个新的高度。
首先在这套混动*中，发动机输出的动力要经过多重齿轮结构才能参与到车轮的运转，中间确实存在内燃机功率的损失，而且无可避免，只能说通过后期的不断优化，把动力传输的损失尽量降低。
丰田ECVT油电混合动力*没有什么“厉害”的点，作为燃油车的替代类型如价格相同则不差，指导价高于燃油车则毫无价值可言。
ECVT动力传递器本质只是台“混电变速箱”，结构不是一般理解的带轮钢带CVT，这种CVT通过两个能改变夹角的液压锥形轮与钢带组合实现无极变速，锥轮的夹角变化同步带动钢带夹角的变化是一个线*的、连续可变的过程，升档过程中没有中断所以才叫做“无极”。
不过这种由荷兰人多明斯发明的变速箱有严重的问题，带轮皮带容易打滑、升级为钢带减少打滑但是又很不耐磨损，所以电动机是绝对不能使用的。
电动机的特点是恒扭矩发力，也*是起步瞬间即可爆发峰值扭矩，使用带轮胡钢带一定会严重快速磨损；为提高耐用*ECVT使用了齿轮组传动，原理其实与电动汽车的单速减速器没有什么区别，因为电动机可以以高转速运行而几乎无振动胡无噪音，可以把电机本身理解为有驱动胡无极变速两种功能，齿轮组只是为放大扭矩而已。
以上是ECVT变速箱的结构概念，运行的原理是利用驱动电机输出动力，发动机*输出动力，*能的体现是以驱动电机为主。不过丰田的油电混合*使用的电池组容量非常小，一般在1~1.5kwh之间，纯电续航里程高负荷运行只是几百米*要亏电，所以还需要即时发电为电池组补充电量。
所以ECVT变速箱中还集成了一台发电电机，在行驶的过程中利用内燃机带动发电机即时补充电量，只是发电的效率很低，中高速行驶中内燃机仍需要参与驱动与电机共同输出动力。
ECVT混动*的特点简单理解为：可油电共同输出的入门级增程式*，结构与EDU、绿混等早期的P2.5架构混电变速箱，或称之为【动力传递器】的变速箱概念相同，*的作用是节油。
因为变速箱的体积限制了电动机的功率，壳体中还要布局一组发电电机所以驱动电机的功率会更低，这类车对*同级燃油车或插电式混动车往往*能非常糟糕。
在制造成本方面并没有提升，传统变速箱多为6~10AT或CVT，其制造成本并不*ECVT低，所以换用ECVT并没有提升成本；而发动机从奥托循环的大功率大扭矩大排量的发动机，降级使用为阿特金森循环制造成品偏低的弱机，在发动机方面还是能降低成本的；动力电池容量1kwh左右，早期的镍氢是最差的类型、成本低于1k，后期换用高镍的三元锂电池也不过1500元左右。
整车可控制成本到实际不*燃油车高，但是这些油电混合车却能售出高价，在没有*能提升的前提下只是节省了一些油耗，那么按照年平均行驶里程算一算多少年能省回成本？换一组电池需要几万？NVH表现好，为什么有些丰田的量产油混轿车120km/g循环的音强达到68~69D*？要知道10万元的国产轿车也有能做到65~66D*的量产车，所以很明显这是智商鉴定车。
至于以油电混合ECVT架构打造的插电混动汽车，这种车在业界几乎是“笑谈”：发动机仍用阿特金森、ECVT电动机功率毫无增长，电池组容量加大到10kwh左右明显拉低了推重*，指导价在20万左右、百公里加速没有面包车快，内饰粗糙、配置简陋，您说这车厉害在哪？
