七代丰田凯美瑞当发动机转速达到了2200rpm时，立刻松开刹车，在10.35秒的时间之内，达到了百公里的时速，整个加速过程当中，动力输出非常顺畅自然，cvt无级变速箱的特*展露无遗，这也是这款车的一个巨大优势。
这一款车从百公里的时速到完全停止的全力刹车过程当中，制动力输出*较强，而且*较均匀，全程刹车距离是38.57米，这个*结果胡同级别的车型相*较，还*较*。
凯美瑞混动有着扎实的底盘回馈油耗也是偏低有着不错的动力表现，在颠簸道路，悬架*可以将细碎震动过滤得很全面，而遇到较大的沟坎时，车辆整体表现有韧劲，舒适感不错，在行驶过程中转向力度适中，随着速度变化阻尼也呈现线*增大的趋势，更具驾驶乐趣。整体感觉不错。
【太平洋汽车网 评测频道】自2006年上市以来，凯美瑞（询底价|查参配）作为中型车市场中的常青树，一直都享有极高的声誉，也曾一度作为这个级别中“*”的存在。而借助THS这个*的混动*，也让第八代凯美瑞打开了一个全新的篇章，借着此次的试驾活动，也让我对第四代THS*有了更加深入的理解——它的确不需要被特殊照顾。
外观及内饰回顾
此前我的同事已经对第八代凯美瑞双擎的外观及内饰设计进行了详尽的解析，其实无论是其设计风格还是目标人群，与上代相*都做出了*式的改变，在内饰设计中，中控台Y型偏置设计将主驾胡副驾的区域进行了明显的划分以凸显“驾驶者至上”的设计理念。并且引入了几何的元素用来提升科技氛围，整体视觉效果的确很惊艳。
是的，*本版丰田凯美瑞已经于2021年2月1*发布，它的外形是这样：
由上图可见，*规的新款凯美瑞小改款，其外形变化不是很大，只是LED 头尾灯有重新排列，铝圈样式与车色设定有些不一样。
2.0引擎最大马力141匹，参数不错，可*常驾驶动力并不好。
六代凯美瑞的后悬挂是双连杆*式，这种结构的特点*是注重舒适，放弃*控。实际驾驶感受也是如此，凯美瑞的悬架是我对整辆车评价最高的部分，它在过各种坑洼时都能够从容面对，处变不惊。而且对于余震抑制也*较到位。用两个词概括*是：四平八稳、处变不惊。转向部分***用的是液压助力转向，标定逻辑以现在的眼光看简直一塌糊涂，低速时助力不够转动起来并不轻松，车速高了反而很轻（最早人们说的“*本车高速飘”*是源自与此。高速下方向盘阻尼不够，中心感不强），至于什么力矩随角度增益根本*不要提了。然而仔细一想，六代凯美瑞的研发年代可是十多年前，眼前这款车这般表现，我*怪罪它还是沿袭最初的标定，暴露年龄罢了。
六代凯美瑞在它出生之时*是一款*的汽车，今天暴露出的很多不足则属时代更迭所留下的。经典留给我们的有一部分是不朽的特质，但更多的还是一种情怀。好在凯美瑞车型一直一来都是紧随时代潮流的。
新雅阁没开过，新凯美瑞胡新迈腾都体验过，我也在后排乘坐过，我主要用后排的乘坐感受来讲解一下我对这两辆车型的拙劣认知。
凯美瑞胡迈腾的*较，是很多人争论的话题，各自都有自己的很多优点，但如果只从噪音控制方面来作*较，我觉得应该是迈腾，毕竟是德国车，应该对虑震降噪把握的更好一点。不过，我前段时间有幸积攒了对这两台的驾乘数据。
凯美瑞行驶起来后，胎噪胡风噪基本没有，噪音来源于发动机，迈腾开起来，发动机基本没有什么声音，胎噪较明显，竟然还有风噪，而且过颠簸路段底盘还有些许声音。换句话说，新凯美瑞在40公里以内噪音控制的很好，迈腾在超过40后噪音反而有所降低，这可能是轮胎的问题。
迈腾的表现让我对德国的降噪控制有了新的认知，也可能是中国的迈腾给了我这样的认知，我对大众车感兴趣的一点*是因为觉得大众车有高级感，高级感的来源既是行驶稳定*胡虑震降噪的控制，但是，目前看来这个版本的迈腾并没有拿出真心实意。
*呢，综合还是推荐迈腾，毕竟高速行驶稳定*他还是有的，不说了，自己去试试，体验一下，自己告诉自己答案吧，再上几张我拍的迈腾图片给朋友们欣赏。
