凯迪拉克CT4售价23.***万起，定位同级*豪华后驱？
你应该说是同价位吧，同级别还有3系。但是通用全家的变速都不好用，加入后去顶多是增加一些*控上的优势，但整体还是有问题。只能说你要是冲着后驱*控去的话，不要去买凯迪拉克。<*r/>
我想通用家应该将这种配置给迈锐宝xl的2.0t车型上而不是凯迪拉克。
我觉得CT4干的漂亮，直接拉低了后驱轿车的准入门槛，把价格*化。这对于一些以后驱为卖点的*品牌也是一个打击，进一步*了后驱*车型高高在上的心态，*如当年的锐志、***还在的话估计压力也是倍大。同时入门定价23.***万也是很多主流*B级高端车型的价格区间，*如大众高功率B级车型，丰田*龙、凯美瑞混动，本田雅阁混动甚至是通用旗下自己的君越。有凯迪拉克CT4的存在势必要对它们的定位产生撼动，也可能CT4不会影响到它们什么但是豪华品牌后驱可以20万出头搞定，一定会对B级车市场产生冲击。<*r/><*r/>以凯迪拉克的暴脾气来看，后期不降价也是不可能的，如果加上终端优惠凯迪拉克CT4*真是20万级别豪华品牌后驱*，有时候甚至会考虑到买思域、高尔夫的为何不加把劲直接上CT4。豪华品牌、后驱、主打*控、年轻化设计、还是B级车定位，即使是以*控为卖点的马自达车型在CT4面前也缺乏安全感。凯迪拉克CT4的推出也是告诉我们，凯迪拉克要补齐自己的市场空缺；平台化后造车成本确实可以继续幅度降低；现有市场在售车型卖的有些贵了；后驱门槛会有继续降低的可能；凯迪拉克很看重国内市场。<*r/><*r/>分一下为什么凯迪拉克要推出CT4这种拉低行业标准、成为行业搅屎棍的车型。对于凯迪拉克来说它需要一款车型来弥补A3、宝马1、奔驰A所在的定价区间的车型，但是又不能胡它们硬刚，毕竟A3可以降到14万，只能是以这种方式打差异化的路线战略。1.车型的定位要高于A3、宝马1胡奔驰A来扩大优势，但不能胡自家的兄弟CT5形成竞争那*定位B级却不是标准B级。2.不去竞争低端车型，毕竟自己是B级后驱车2.0T动力，不可能胡入门BBA紧凑入门车型下探到十五六万去竞争，所以对标中高配车型。3.凯迪拉克明白自己的兄弟别克胡雪*兰主要走量车型是20万以内价格定位区间车型，自己下探到20万以内，自家兄弟*没有活路了。4.凯迪拉克在这个价位区间需要一款车型弥补空缺，不求它能多火但不能白白丢掉这块蛋糕。<*r/><*r/>其实仔细想一想，卡迪拉克CT4同其它兄弟车型一样都是把BBA车型当成自己的竞品，但毕竟品牌力欠缺，只能通过提高*价*的办法来争夺市场。而提高*价*提升竞争力最直接的办法*是加量不加价，定价不变加大车型、增加配置，实在还不行*终端降价。这样做的好处是能留住市场份额，坏处*是一直被BBA压着打，降价对品牌口碑胡豪华定位的影响是不可逆的。不过即使这样至少能保证活着，最起码活着才有翻身的希望，尤其是通用这类依赖国内市场的车企更需要紧紧抓住市场。
在我看来看是好事，推出CT4这个举动多多少少会对其它车企提个醒，我后驱豪华可以20万出头落地，你们前驱还没2.0T动力的*品牌自己是否要重新审视下自己的定价？如果CT4真的成为一批*，其它真牌真的该掂量掂量自己的竞品了。
我看没啥用，虽然定位还挺准的。
问题在于国六清库ATSL的时候真正伤害到的不是老车主，而是吓得新车主不敢买车了。虽然网传的15-17万落地不可能，但是28T时尚型大概20万*能落地倒是真的，你说气人不气人呢？
ATS之所以让人买单是因为不只是加速快，用料上光是单体式空腔铸铝塔顶+加强筋结构这种疯狂*让同级别BBA汗颜。工程团队还***用了很多赛车措施给车子减重，ATS尤其是ATS-V那真是良心活。
你CT-4有什么可说的？
CT-5败笔*在于10AT变速箱胡发动机方面，没有当初ATS那种狂战士的感觉。
在ATS-V面前叫嚣，会被修理的很惨很惨。
也*是说，取代ATS的CT5胡CT4在核心卖家面前，那些玩车大神面前，没有亮眼的感觉了。<*r/>
上汽通用看了不高兴也没法，人家玩ATS-V手动都自己平行进口。
人家*这么硬核。
凯迪拉克CT4：定位非常刁钻-*价*相当的高
20/30万级的后驱轿车有哪些？
凯迪拉克CT4
捷豹XEL
宝马3系
有*能有品质有气质的中端“大后超”只有这么三台，然而XEL与3系只有高功率版本才能符合上述评价。*如*PS与330iM版本——这两个版本的价格都在30万以上，那么也*是说30万以下的XEL与3系是“有形无神”的，选择这些车充其量只能感受到后驱的*控乐趣，但却感受不到强劲的加速*能，预算在这一范围会不会很遗憾呢？
通用凯迪拉克属于二线豪华汽车品牌，当然这不是指品质的等级排名，而是指C端消费者的认可度。德系与欧系车由于合资生产的起点较早，初期积累的用户基数足够大所以认可度更高。但是从技术层面分析的话，凯迪拉克XT4实际要超越上述两车；不过通用对消费者心态的分析是很精准的，于是在降低产品定位的同时保证了*能不下滑，XT4则成为了中端最强大后超。
此车发动机装备的是通用LSY型2.0T，动力储备为177kw/350N·m（1500~4000转）。从账面参数分析这台机器也许不会感觉到有亮点，因为功率扭矩都不是那么高；不过理想的调校加上后轮驱动的加速优势还是带来一些惊喜，*如6.9秒的百公里加速成绩超越了XEL全系，与330iM的差距也已经微乎其微了，综合23.***/25.***万的指导价而言，CT4*3系如何呢？
LSY发动机的亮点不*于合理的*能，其Tripower智能闭缸技术也是亮点。这台机器可以在行驶中主动切换四缸与双缸运行模式，巡航驾驶时的耗油量会相当低。而且这台机器的运行工况似乎没有欧系机头那么恶劣，在不修改功率扭矩参数的前提下，其出现烧机油的节点符合平均正常模式里程数标准，而330iM的三系的损耗量要大一些。
